Funcinamiento del Turbo y Supercharger

[b]TURBO[/b] Alguna vez te has preguntado qué es un turbo, cómo funciona, qué significa que un auto tenga un compresor, o que diablos es un turbo timer? (o si tu camioneta diesel está poseida, porque la apagas pero no obedece?) Funcinamiento del Turbo y Supercharger

Si respondiste si a alguna de esas preguntas, sigue leyendo pequeño padawan, y tus dudas serán aclaradas. Partamos por el principio: un motor funciona con una mezcla aire/combustible predefinida pro el fabricante. Si quieres darle más potencia, puedes meter forzadamente más aire al cilindro, ya que esto permite meter más combustible, y más combustible trae una explosion en el cilindro más potente, lo que genera más potencia. Y eso es básicamente lo que hace un turbo y un supercharger (que podría traducirse como sobrealimentador o compresor) meten un mayor volumen de aire forzosamente dentro del cilindro. El Turbo Un turbo funciona de la siguiente forma: los gases de combustion (que salen del motor) pasan por una parte del turbo, moviento la turbina interior. Esto hace que por la otra entrada del turbo, aspire aire del ambiente, enviándolo hacia el motor (un volumen mucho mayor que si no tuviera turbo)

El esquema siguiente deja más claro lo que trato de explicar, donde se le ha agregado un intercooler, para enfriar los gases que van hacia el motor, ya que los gases que salen del turbo salen a altas temperaturas (el gas frio tiene menor volumen, por lo tanto se puede introducir aún más aire)

Como las aspas del turbo no van conectadas directamente al motor, sino que se mueven por los gases del mismo, pueden girar hasta a 150.000 rpm, pero tambien es por eso que para que se note el efecto del turbo, el motor debe estar girando a altas revoluciones (generalmente sobre las 4.000 rpm se nota la diferencia) y mientras mayor es el turbo, más velocidad de motor necesita, ya que los gases deben mover un aspa de mayor tamaño y peso. Ese tiempo entre que se acelera y se siente el ;tirón del turbo, se le llama comúnmente turbo lag.Una solución a esto, es colocando dos turbos, uno más pequeño que otro, para que el más pequeño tenga efecto a menor velocidad del motor. Sin embargo, el funcionar de manera independiente al motor, puede traer problemas. Si se hace un cambio brusco en la aceleracion, también se cierra en parte el paso de aire a los cilindros, pero el turbo seguirá girando y enviando aire comprimido hacia el cilindro. Para evitar que ese aire reviente las mangueras o se devuelva al turbo, se tienen las válvulas de alivio, que se abren cuando detectan una determinada presión de aire dentro del cilindro (es el típico psss que suena cuando pasan cambio,por ejemplo) [url]http://www.youtube.com/watch?v=fb9Q6ErB8cw[/url] Otro problema se produce al lubricarlo. Como giran a velocidades tan altas, el eje de las aspas necesita ser lubricado constantemente. Si se apaga el motor abruptamente, el flujo de aceite se corta, haciendo que el aceite quemado se acumule, ocasionando daños. Para evitar esto, se recomienda siempre dejar el auto encendido sin acelerarlo por al menos 30 segundos, antes de apagarlo. Un turbo timer hace ese trabajo automáticamente. [url]http://www.youtube.com/watch?v=ag4nLpu1nJ0[/url] [b]SUPERCHARGERS[/b] Ya aprendiste cómo funcionan los turbo. Ahora, a por los superchargers!

Como recordatorio, sabemos que un turbo y un supercharger hacen básicamente lo mismo: meten más aire dentro del pistón. La diferencia radica de donde sacan la energia para funcionar. Un supercharger, a diferencia del turbo, va conectado por medio de correas al cigueñal, lo que evita el efecto del turbo lag. Esto no significa que gire a la misma velocidad del motor; de hecho, algunos funcionan hasta a 60.000 rpm. Y como no usan el mismo aceite del motor, no necesitan un tiempo de descanso antes de apagar el motor. A diferencia del turbo, existen 3 tipos de superchargers: de doble tornillo, centrífugo, y de engranajes de lóbulos. De doble tornillo: En este sistema, dos tornillos giran, captando el aire y comprimiendo por el movimiento de éstos. Un tornillo gira libremente, y el otro está conectado al motor. Es fácil de entender mirando el siguiente esquema:

Aunque pareciera que el aire entra por arriba realmente lo hace por el frente, y sale por abajo. El tornillo rosado es el que está conectado al motor. La forma en que comprime el aire es entre los tornillos, haciendo el siguiente ciclo de captura de aire / compresión / expulsión.

Este sistema es el más eficiente de los tres, pero también el más caro, pro la calidad del acabado que deben tener las piezas. Centrífugos Estos son muy similares a un turbo. De hecho, funcionan prácticamente de la misma manera, pero se montan generalmente adelante del motor, para conectarse al mismo. El funcionamiento se explica en la siguiente imagen

El aire ambiente entra por el frente del supercharger, y sale lateralmente. Este tipo es el más económico y común de los tres. De engranajes de lóbulos Este es el más antiguo de todos, patentado cerca del 1900. Su funcionamiento es muy similar al centrífugo, pero succiona el aire por arriba, y en vez de comprimir el aire entre los tornillos, lo hace entre cada engranaje y la pared (similar a la compresion en un motor Wankel)

Las ventajas de estos sistemas sobre los turbos, es que requieren menor mantenimiento, son más fáciles de montar, no tienen turbo lag, y no necesitan del tiempo extra para enfriarse. Sin embargo, al estar directamente conectados al motor, le quitan parte de la potencia, por lo que parte de la potencia extra que producen, la deben entregar de nuevo al motor. Además, algunos sistemas funciones a menores rpm que otros, por lo que no se aconsejas para competición de velocidad. en el video alguien que no quedó contento con un supercharger, asi que le puso otro directamente encima. [url]http://www.youtube.com/watch?v=vOey7ugadH8[/url]

EDITADO EL 11-02-2008 / 21:04 (EDITADO 4 VECES)